大兴机场第二阶段飞行校验:双机同时升空

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我必须在三天前与中国民航分享。 件允许,立即起飞。” “大兴机场工作空域有限,两台机器同时工作时应特别注意飞行精度。每个人都应合理安排科目顺序,严格执行操作标准,坚决杜绝对安全隐患。“ “如果天气在不久的将来继续恶化,很难准备三次日常作业。特别是,在航行前应保证维修部的航行运行,飞机上应该没有问题。在民航飞行校准中心的飞行准备室,大兴机场的飞行验证人员正在准备当天的飞行计划。从7月28日起,北京大兴国际机场进入第二阶段的飞行验证,这是最后一次飞行在机场正式飞行前检查仪表着陆设备和导航灯.△B-10VD大修后,苏伟驾驶另一架校准飞机执行大兴任务Suvi展示了在空中拍摄的照片。“看,从下面穿过的小白点是另一架校准飞机B-10VC。我以前从未在近距离看过自己的飞机。近年来,中国民航发展迅速,新机场增长率持续保持较高水平。一方面,航空验证的需求在行业中不断增加。另一方面,验证中心在过去八年中没有增加新的容量。它带来了巨大的产能差距。由Suvi驾驶的B-10VD和B-10VC是今年刚刚推出的新型飞机。 “新飞机到达正确的时间。大兴机场的任务非常需要他们。安排行动计划的王燕在新飞机到达时吻了他的鼻子。”大兴不仅等待它,而且这个国家还有很多机场在等着它。 “我在其他国家没有听说过这种做法

同时在机场的有限空域内运行的两架校准飞机和同时看到和看到的两架民航飞机无法同时进行比较。 “我从未听说过其他国家的航班验证,”苏伟说。验证飞行不仅具有与跑道的平行飞行,而且还有跨越跑道的大量飞行要求。此外,该飞行检查的对象在1500米以下的空域内完成。如何合理地在空中安排两架飞机?在测试机场的空中交通管制,操作和人员时,操作顺序已成为一个难题。 “完成校准帐户可能需要40分钟或半小时。在此期间,另一架飞机的工作区域需要安排在其他安全空域。“”这不是最难的,很难在40分钟或半小时的航线完成后,两架飞机需要完成空中主体和空域的转换,不受干扰地开始各自的新任务,地面设备调试人员也必须为新设备做好准备。在通常持续超过3小时的工作中,转换发生6或7次。也就是说,大兴机场整个第二阶段的航班验证工作已经有近200个航班运营区调整。为了减少空对空转换的时间并减少冲突的可能性,为了加快设备的调试,减少对首都地区正常航班的影响,验证中心和华北空中交通控制局和大兴机场建设方提前计划科学安排。在三方的手中,每日验证任务被分解为几十个小计划,每个计划都对飞行方法,飞行高度,运行时间和工作区域有严格的描述和规定。 “完成一天的工作后,各方将确认进度,分析问题,并调整调整后的第二天的安排。”验证中心调度员宁宇表示,他将把第二天的验证计划发送给各方。 8月4日16:07,随着B-10VD的降落,大兴机场的第二阶段验证任务已经飞行了大约56个小时。时间不超过一半,任务完成一半以上,“验证速度”仍在加快。

△低空超过大兴机场空域,窗户的一侧是北京大兴,另一个是河北固安的创新方法,也是大兴国际机场规划的创新标准,拥有两个行业最高标准的三级盲道。例如,当达到IIIC标准时(III类盲降分为A,B,C,IIIC是最高标准),飞行员可以降落在云底,跑道视程范围为0米,相当于通过覆盖驾驶舱,黑布也可以在导航信号的引导下安全降落。对于飞行验证,更高的盲目着陆标准意味着更严格的导航信号精度要求,甚至是跑道滑行阶段的准确着陆引导要求。 “昨天,我们在跑道上来回滑行6英里,从跑道头到跑道尽头超过3公里,总共约40公里,”苏伟说,“目的是检查导航是否信号与跑道中心线对齐,是不可能指挥飞机不出错。“控制验证飞机的滑动方向取决于左脚和右脚下的两个踏板,左脚踏板飞机向左转,反之亦然。 件对飞行运行的影响。对于高标准的盲降要求,需要高标准的飞行校准作为保证。校准中心结合其他机场的运行经验,广泛参考国外飞行校准数据,总结了自己的验证方法,为设备调试提供了许多技术参考。飞行校准中心主任熊杰说:“事实上,除了三级盲目检查外,这两架飞机也是世界上第一架。同样,高空机场校准和无人机飞行验证都是世界上几乎没有经验的创新领域。校准中心有很多尝试,并且有许多成功的经验和实践。下一步是将这些实践转化为标准并形成中国经验。 “没有办法找到办法,方法也无法改变。大兴机场的航班检查仍在进行中。两架验证飞机同时起飞非常困难,但会有更多中国的速度,中国的经验被打破,创造。收集和报告投诉

件许可,立即起飞。“”大兴机场同时限制了操作空域和双机操作。应特别注意飞行精度。每个人都应合理安排科目顺序,严格执行操作标准,坚决杜绝安全隐患。 “如果天气在不久的将来继续恶化,很难准备三次日常作业。特别是维修部的航行。运行后,有必要确保飞机没有问题。民航飞行校准中心的飞行准备室,大兴机场的飞行验证人员正在准备当天的飞行计划。从7月28日起,北京大兴国际机场进入第二阶段的飞行验证,这是最后一次飞行检查机场正式飞行前的仪表着陆设备和导航灯.△B-10VD大修后,苏伟驾驶另一架校准飞机执行大兴任务Suvi展示了在空中拍摄的照片。“看,从下面穿过的小白点是另一架打样机B-10VC。我从来没有见过我们自己的飞机。“近年来,中国民航发展迅速,新机场增长率持续保持较高水平。一方面,航空验证的需求在行业中不断增加。另一方面,验证中心在过去八年中没有增加新的容量。它带来了巨大的产能差距。由Suvi驾驶的B-10VD和B-10VC是今年刚刚推出的新型飞机。 “新飞机到达正确的时间。大兴机场的任务非常需要他们。安排行动计划的王燕在新飞机到达时吻了他的鼻子。”大兴不仅等待它,而且这个国家还有很多机场在等着它。 “我在其他国家没有听说过这种做法

同时在机场的有限空域内运行的两架校准飞机和同时看到和看到的两架民航飞机无法同时进行比较。 “我从未听说过其他国家的航班验证,”苏伟说。验证飞行不仅具有与跑道的平行飞行,而且还有跨越跑道的大量飞行要求。此外,该飞行检查的对象在1500米以下的空域内完成。如何合理地在空中安排两架飞机?在测试机场的空中交通管制,操作和人员时,操作顺序已成为一个难题。 “完成校准帐户可能需要40分钟或半小时。在此期间,另一架飞机的工作区域需要安排在其他安全空域。“”这不是最难的,很难在40分钟或半小时的航线完成后,两架飞机需要完成空中主体和空域的转换,不受干扰地开始各自的新任务,地面设备调试人员也必须为新设备做好准备。在通常持续超过3小时的工作中,转换发生6或7次。也就是说,大兴机场整个第二阶段的航班验证工作已经有近200个航班运营区调整。为了减少空对空转换的时间并减少冲突的可能性,为了加快设备的调试,减少对首都地区正常航班的影响,验证中心和华北空中交通控制局和大兴机场建设方提前计划科学安排。在三方的手中,每日验证任务被分解为几十个小计划,每个计划都对飞行方法,飞行高度,运行时间和工作区域有严格的描述和规定。 “完成一天的工作后,各方将确认进度,分析问题,并调整调整后的第二天的安排。”验证中心调度员宁宇表示,他将把第二天的验证计划发送给各方。 8月4日16:07,随着B-10VD的降落,大兴机场的第二阶段验证任务已经飞行了大约56个小时。时间不超过一半,任务完成一半以上,“验证速度”仍在加快。

△低空超过大兴机场空域,窗户的一侧是北京大兴,另一个是河北固安的创新方法,也是大兴国际机场规划的创新标准,拥有两个行业最高标准的三级盲道。例如,当达到IIIC标准时(III类盲降分为A,B,C,IIIC是最高标准),飞行员可以降落在云底,跑道视程范围为0米,相当于通过覆盖驾驶舱,黑布也可以在导航信号的引导下安全降落。对于飞行验证,更高的盲目着陆标准意味着更严格的导航信号精度要求,甚至是跑道滑行阶段的准确着陆引导要求。 “昨天,我们在跑道上来回滑行6英里,从跑道头到跑道尽头超过3公里,总共约40公里,”苏伟说,“目的是检查导航是否信号与跑道中心线对齐,是不可能指挥飞机不出错。“控制验证飞机的滑动方向取决于左脚和右脚下的两个踏板,左脚踏板飞机向左转,反之亦然。 件对飞行运行的影响。对于高标准的盲降要求,需要高标准的飞行校准作为保证。校准中心结合其他机场的运行经验,广泛参考国外飞行校准数据,总结了自己的验证方法,为设备调试提供了许多技术参考。飞行校准中心主任熊杰说:“事实上,除了三级盲目检查外,这两架飞机也是世界上第一架。同样,高空机场校准和无人机飞行验证都是世界上几乎没有经验的创新领域。校准中心有很多尝试,并且有许多成功的经验和实践。下一步是将这些实践转化为标准并形成中国经验。 “没有办法找到办法,方法也无法改变。大兴机场的航班检查仍在进行中。两架验证飞机同时起飞非常困难,但会有更多中国的速度,中国的经验被打破,而创造。